Eessõnaks

5-ndal septembril 2015 oleks Peeter Klaus saanud 60-e aastaseks. Paraku jäi saatuse tahtel juubel ära, sest elupäevi oli antud kolmveerand aasta jagu vähem. Palju jutte jäi rääkimata juba seetõttu, et võimalusi kokkusaamiseks oli tema eluajal vähem, kui soovinuks. Õnneks oli olemas juba internet ja e-post ja mõne aasta jooksul on kogunenud Peetri saadetud uurimistest ja käsikirjadest kena kaustatäis. Et Peeter oli elukutseline vedurimees, siis olid ka tema ajaloouurimised väga põhjalikud – täis tehnilisi iseärasusi ja täpset kronoloogiat. Reeglina uuris ta kõiki veduriseeriaid eraldi aga on ka teismoodi kirjatükke ja ühe sellise ma Peetri sünniaastapäeva tähistamiseks ka Teieni toon.

Tehniline käsikiri ei olnud kuigi lugejasõbralik – lauseehitus ja faktide esitamise järjekord vajasid veidi toimetamist. Kui Peeter kirjutas loo, eeldades lugejate teadmisi raudteetehnikast, siis mina võtsin toimetamisel sihikule ka täielikud võhikud. Väga võimalik, et see kirjatükk on esimene raudteeajaloo teemaline asi, mida nad loevad ja see ei tohi mitte ära ehmatada, pigem ikka vastupidi ehk siis äratama huvi. Peetri tehtud tähelepanekud, seisukohad ja esitatud faktid on muidugi pühad ja kirjas just nii, nagu ta ise pani. Käsikiri on ainult tekst st pildimaterjal puudub. Lisan omalt poolt selle puuduva osa, aga nii, nagu rongimehe veebilehele sobilik – pildid mudelitest. Eks need mudelid ole ju abistavad õlekõrred ka tõsisele ajaloohuvilisele – elusuuruses vedurit koduõuele või korrusmaja parkimiskohale juba ära ei mahuta aga keskmisele riiulile mahuvad ära kõik artiklis nimetatud vedurite mudelid. Pealegi oli ka Peeter mudelraudteehuviline ja tema HO kollektsioonis olid aukohal huvitava ajalooga auruvedurite mudelid.

Rongimees Einar (toimetaja)

1-5-1 auruvedurid

Selle teljevalemiga vedurite tuntuimad esindajad on „Santa Fe“ (USA), „FD“ ja „LV“ (N-Liit) ja „QJ“ ehk „HP“ (Hiina). Tootmisse võeti need samas järjekorras nagu loetletud, aga mõne aastase vahega. Pole kuigi raske taibata, et paljuski võeti aluseks varasema mudeli ehitust ja tehnilisi lahendusi, samas tehti ka oma raudteele sobivaid uuendusi ja täiendusi.

Santa Fe

Esimesed 1-5-1 vedurid projekteeriti ja ehitati Ameerika Ühendriikides 1903 aastal Atchison, Topeka & Santa Fe raudteele. Siit sai siis ka veduritüüp oma nime (USA-s ja ka teistes selle kontinendi riikides on tavaks anda igale veduritüübile oma nimi). 1920-ks aastaks oli Santa Fe juba suht laialt levinud veduritüüp (aastatel 1916-1920 ehitati valmis 2200 vedurit). Seejärel tootmine vähenes, sest välja tulid uued, võimsamad ja raskemad kuid ka kiiremad Berkshire (1-4-2) tüüpi vedurid ning Santa Fe-st edasi arendatud Texas (1-5-2) tüüpi vedurid.

Santa Fe kuulus samuti raskete vedurite hulka, mistõttu polnud Euroopa analoogiliste vedurite kasutusele võtmisest esialgu huvitatud (see aeg tuli paar aastakümmet hiljem). Ka Venemaa ei pidanud selliseid vedureid esialgu vajalikuks. Pealegi oldi just samal ajal jõutud juurutada tootmisesse õnnestunud veduritüüp teljevalemiga 0-5-0 (Ten Wheeler), mis hiljem on sõitnud ka siinmail seeriatähisega „E“ (kirillitsa tähestiku järgi). See vedur sobis hästi vene kergetele teedele, depoodesse ja pöördsildadele, mistõttu kujunes see veduritüüp kõige arvukamaks veduritüübiks, mida üldse ehitatud (Venemaa ja Euroopa tehastes valmis kokku 10 000 0-5-0 vedurit). Samal ajal toodi Venemaale ka USA-st tellitud 1-5-0 (Decapod) vedureid. 1-5-1 vedureid esialgu ei toodud, samuti ei leidnud see tüüp ka konstruktorite poolehoidu (va N.L.Stshukin) ja jäi oma aega ootama.

Alles 20-ndate lõpus ja 30-ndate alguses jõuti arusaamisele, et on vaja võimsamaid vedureid, mis sobiks ka Venemaa raudteedele (ajaliselt langeb kokku riigi juhtkonna otsusega vahetada Euroopalik veerem ja sidurid välja Ameerika veeremi ja sidurite analoogidega – toimetaja märkus). Eelnev superveduri AA (2-7-2) konstrueerimine näitas, et see polnud õige arengutee. Vedur ei olnud võimeline liikuma Venemaa teedel ja jäi imeasjaks (pigem näiteks, et vene veduritööstus jõudis ameeriklastele ära teha). 1931 aastal võeti asi resoluutselt ette ja 100 päevaga konstrueeriti täiesti uus vedur, tüüp 1-5-1. Prototüübi valmimisega samal ajal saabus USA-st 5 esimest 1-5-1 tüüpi vedurit (Venemaal seeriatähistega Tb 10 001 -10 005), mis aga osutusid Venemaa raudteede jaoks liiga rasketeks ( teljerõhuga 23 tonni).

FD (1931 – 1942)

Vedurite tootmisega alustati Voroshilovgradi veduritehases (endine Hartmani tehas, praeguseks Luganski veduritehas) ja tootmine jätkus kuni sõja alguseni. Veduri seerianimeks sai FD (tolle aja tavade järgi pidi see olema tuletatud mõne silmapaistva revolutsionääri nimest ehk siis Felix Dzerzinski). FD vedurid (tehase tähisega 1P) osutusid venemaa teede jaoks suht raskeks – teljerõhk 20-21 tonni (tavapärane veeremi teljerõhk oli kuni 18 tonni). Vedurite kasutus sõltus paljuski teedel olevatest rööbastest (tol ajal põhiliselt margiga R38,4kg). Kokku jõuti ehitada 3213 (mõnedel allikatel ka 3211) vedurit, neist seeriast FD20 2927 vedurit ja seeriast FD21 286 vedurit. Viimase 4 veduri kokkupanek lõpetati juba sõja ajal Ulan Ude tehases.

Peale sõda vedurite kasutus vähenes ja põhjuseid oli mitu; sobivate teede vähesus, sobivamate, uue L-seeria (1-5-0) vedurite arvu kiire kasv ning uute diiselvedurite tootmise algus aastatel 1950-60.

Suure sõpruse ajal Hiina Rahvavabariigiga saadeti sinna 1947 aastal 1047 (Wikipedia andmeil hoopis 1958 aastal ja 1054) FD-seeria vedurit. Et Hiinas on raudteede rööpavahe 1524mm asemel 1435mm, siis oli vaja muuta ka nende vedurite rööpalaiust (see töö tehti ära nüüd juba Hiinas Tangshani veduritehases). Samuti omistati vedurile uus ja Hiinapärane seeria, mida on aegade jooksul propagandistlikel kaalutlustel veel mitu korda muudetud.

Algselt    YX - (You Hao) - sõprus
Hiljem     FX - (Fan Xiu) - antireviosinist (kultuurirevolutsiooni aegu)
Al. 1971  FD - (Fan Di) – antiimperialist (väliselt sarnane algse vene seerianimega).

FD vedureid iseloomustab veel üks huvitav fakt – need olid kohe projekteeritud teatud tagamõttega ehk siis vastavalt Euroopa gabariitidele. Ülemaailmse revolutsiooni idee oli täies jõus ja nii pidid ka FD vedurid olema valmis kohe, peale rataste vahetamist, sõitma Euroopa poole.

LV (OR-18 ja OR-21)

1952 aastal valmis Voroshilogradi tehase büroos täiendatud L-seeria projekt, mis sai nimeks LV ehk „L-Voroshilovgradski“. Uue veduri tehasetüüp oli OR-18, mis viitab nii väga olulisele teljekaalule. Parandatud oli (võrreldes L-seeriaga) sõiduomadusi, mille kitsaskohad olid tulnud välja L-seeria vedurite esimestel tööaastatel. Näiteks sõitmine rahutu tendriga ees muutus peale kandetelje lisamist kabiini alla (L-veduri teljevalem 1-5-0, LV-veduri teljevalem 1-5-1). Täiendusi tuli ka muus osas – näiteks lisati veokaalu muutmise seadeldis, mida kasutati rongi kohaltvõtmisel. Samuti hakati kasutama suuremat, 6-teljelist tendrit, tüübinimega P-58.

Võimalik, et LV vedureid tutvustati ka Hiina sõpradele, aga Hiinas toimunud raudteenäitusele saadeti 1953-ndal aastal siiski L-2143. Samal ajal (1953/54) valmisid FD baasil veel võimsama katla ja suurema teljerõhuga (21 tonni) 3 vedurit. Et seeriatootmist ei järgnenud, jäidki need vedurid kandma tehasetähiseid (OR21-0001, -0002 ja -0003). Kätte oli jõudmas auruvedurite ajastu lõpp ja diiselvedurite aja algus. N-Liidus lõpetati auruvedurite tootmine 1956 aastal ja plaanitud 3000-st LV-seeria vedurist jõuti valmis ehitada vaid 522 vedurit. Muide, mõlema veduri tehasetähis „OR“ tähendab Oktoobri Revolutsioooni nimelist tehast.

QJ (HP) 1956 – 1988

Kui N-Liidus oli auruvedurite ajastu lõppemas, siis kaval idanaaber alles võttis hoogu üles ja 18 septembril valmis Daljani veduritehases uus Hiina vedur. See baseerus nii FD kui LV tüüpi vedurite konstruktsioonil ja seda võis pidada ka FD vedurite moderniseeritud versiooniks. Põhiosade paigutus (kandetelg ja raamile asetatud katel) oli sarnane FD-le aga ülddisain juba moodsamale LV-le. 1960-ndal aastal valmis juba 42 vedurit ning kokku valmistati kogu tootmisaja jooksul mitmes Hiina tehases 4714 vedurit. Kui nüüd kokku liita arvuliselt kõik N-Liidus ja Hiinas toodetud tehniliselt sarnased vedurid, saame tulemuseks 8451 vedurilt ja sellega asub see veduritüüp enimehitatud veduritüüpide tabelis teisele kohale (esikohal on vene 0-5-0 tüüpi E-seeria vedurid).

Veduri seerianimed on aegade jooksul teinud läbi mitmeid muutusi aga üldtuntuks on saanud need vedurid siiski viimase nime, QJ all.

Algselt   HP  (he Ping / pintsin) - rahu
1965-71  FD (Fan Di) - antiimperialistlik
Al 1971   QJ (Qian Jin / tsijantsin) – progress

Vedurite tootmine ei olnud järjepidev, vaid toimus aastatel 1956-1960 ja 1964-1988 ning kokku 6-s erinevas veduritehases.

Dalian          HP0001-0005
Tangshan     HP1001-1008
Shenyang    HP1501-1506
Mudanjiang  HP2001-2003
Changchun  HP3001-3002
Datong        HP3501-3508 ja QJ101-3602, 6001-7207

Allikad ei ütle täpselt, kuid teada on, et mõned vedurid ehitati ka laiusele 1520mm.

Hiina raudteedel lõppes nende vedurite pidev ja laialdane kasutamine 2003 aastal aga Sise-Mongoolias (Jitongi raudteel) 2005 aastal. Käesoleval ajal on üksikud vedurid veel kasutusel mõnel tööstusraudteel.

1-5-1 tüüpi vedurid mujal maailmas

Euroopas võeti seda tüüpi vedureid kasutusele vähe. Saksamaal ehitati aastatel 1936-37 valmis 28 vedurit seeriatähisega BR45, Hispaanias aastatel1941-44 kokku 22 vedurit, Kreeka raudteele aastatel 1953-54 ja 1957-58 kokku 40 vedurit ning Rumeeniale aastatel 1939-41 ainult 2 vedurit. Saksamaal ehitati sama teljevalemiga ka mitu tankvedurit (BR84, BR85 ja BR95), aga need on hoopis teist tüüpi vedurid.

Mujal maailmas on kõige arvukamalt 1-5-1 vedureid ehitatud Kanada raudteedele (aastatel 1916-30 kokku 73 vedurit). Üksjagu palju on 1-5-1 tüüpi vedureid ehitatud ka kitsarööpmelistele raudteedele (Lõuna-Ameerika riigid, Lõuna-Aafrika Vabariik, Mosambiik, nn Belgia Kongo). Vedurid on ehitatud aastatel 1915-1963 ja rööpalaiustele 750, 1000 ja 1067mm.

1-5-1 tüüpi vedurite tendrid

Vene ja Hiina veduritendrid erinesid nii kogu raami konstruktsioonilt, kui ka vedrustuselt (Hiina variandil individuaal-vedrustus, vene omadel liigend-vedrustus). Vene tendrite tüübid olid T17 (FD) ja P58 LV). Esimesed LV-d olid aga siiski väiksemate, P33-tüüpi tendritega (L-seeria vedurite standardtender). Ka Hiina esimesed QJ-tüüpi vedurid olid väiksema, 4-teljelise tendriga, mis üsna pea asendati suurema, 6-teljelise tendriga. Erineva lahendusega olid aga saksa BR45-seeria vedurid, kus kasutati 5-teljelist (2,3T38-tüüpi) tendrit.

Kõik veduritendrid olid varustatud stokkeritega ehk mehaanilise kütmise seadmetega, erinevusi oli vaid konstruktsioonis. Näiteks vanematel T17 (FD) tendritel kasutati veel P.S.Ratshkovi süsteemi stokkerit aga kõigil uuematel (P33 ja P58) oli juba kaasaegsem C-3 tüüpi stokker (veduritel seeriast L, LV, P36, Ea,Em). Stokkereid kasutati veduritel, mille restipind oli üle 6m2 ja kus põletati tunnis ära 8-10 tonni sütt (BR45 on oma väiksema restipinna tõttu siis erand).

Ameerika päritolu Tb veduritender oli varustatud ka boosteriga ehk abiaurumasinaga, mida kasutati rongide kohaltvõtmisel. Sellist lahendust kohtab enamjaolt vaid USA-s ehitatud veduritel.

* Vedurite võimsuse numbrid antakse erinevate mõõtmiste alusel aga reeglina on see kõigil 3000 ja 3500hj vahel. Haakejõu järgi on vedurite võimsus alati väiksem kui katla järgi arvutatult. Mõned näited: FD 3100 / 3200hj, LV 3590 / 3808hj, QJ 3021 / 3620hj. Tabelis on väljatoomata kasutegur, mis vene kirjanduse andmeil oli kõige suurem (9,27%) LV seeria veduritel (auruvedurite tavapärane kasutegur oli 7%).

Käsikiri: Peeter Klaus

Toimetas: Einar Kõiv (alias Rongimees Einar).